李向前解释，“你们当时4607的情况也早就编成了内部桉例，在全世界航空界流传，这是航空人的传统！除了你个人资料外，其它的早就不是什么秘密了。

    航空界对此褒贬不一，但在岛国航空界，他们对你的处理十分赞赏，还托我打听过你的具体情况呢；虽然鉴于纪律我不能说什么，但在这里，你可也算是一个隐形的名人呢！”

    贝海洋汗颜，他当然知道这个，单论技术Cao作的话，他那次Cao作是有些经典的；岛国人赞赏一点也不奇怪，因为他们一贯的特点就是喜欢以下犯上！

    航空界中的每一次事故，前因后果都会被整理出来放在内部网络上供人参考，它可能不是指导性的，甚至就是一种灾难性的，一系列失误的组合，但没关系，重要的是，各国机师们能从中学到多少东西？

    这无关国界，也无关意识形态，只是航空业对生命的尊重。

    可能因为某些原因对具体机务人员有所保密，但在纯粹技术层次，却没有隐瞒；航空业的安全飞行也正是在这样一次又一次的自我反省中不断发展改良。

    4607次航班还属于调查相对容易的一次事故，因为它没撞成碎片，也不需要去大海捞针；但在其它事故中，花费数年时间在深海打捞机体残骸，漫山遍野寻找机体碎片，不管花费多少时间金钱都要把事故原因搞个明白的坚持，才是航空业成为现在地球最主要交通业的原因。

    939机型是世界通用最流行的支线机型，各国的保有量都非常大，4607事故原因公布后的短短几天内，所有国家的航空公司都对自己机队的939机型尾舵螺杆装置的润滑油状况进行了检查，也不乏真的查出了因为维护周期过长而出现的螺杆磨损状况，这就是信息资源共享的意义所在。

    所以，李向前说的不错，虽然贝海洋是头一次以机师身份来到岛国，但在某个领域中，他在岛国航空界也算得上是小有名气了。

    一个年轻的华国机师，在资料中以b2作为符号。b是因为他姓贝嘛，如果他是机长，代号就会是b1，但他是副驾，所以……

    一种说不出的痛！

    李向前和他说这些，意思就是让他放松心情，不要有顾忌，他现在能飞国际航班是自己挣来的，而不是谁的施舍！

    对他当初在4607上的做法，在华国飞行员群体内部同样有不同的看法，有更偏重于驾驶舱权力梯度的，当然就有更倾向于技术的，或者用一个航空术语就是-组员资源管理训练！

    组员资源管理训练，是每一个航空公司飞行员训练必不可少的一环，目的就是训练飞行员的团结合作，而非各自独立作业！

    具体到4607航班安定面故障，如果资历相对较浅的副驾比机长更早知道飞机出了问题时，但却没有向经验更丰富的同僚提出建议，也没有试图接手飞机，那么就可能让事态向更危险的方向发展！

    组员资源管理训练会赋与副驾相应的权力，这个权力仅以当时飞行员状态来定，而不是靠资历年纪职位等等这些非飞行必要条件来决定！